Für die Beleuchtung explosionsgefährdeter Bereiche auf See sind ATEX- und IECEx-Zertifizierungen nicht austauschbar. Die geltenden Anforderungen hängen vom Flaggenstaat des Schiffes, der Klassifikationsgesellschaft, der Klassifizierung des explosionsgefährdeten Bereichs und den Projektspezifikationen ab.
Wurde bei Ihnen schon einmal eine Decksleuchte der Zone 1 aufgrund einer falschen Zertifikatskombination bei der Endabnahme beanstandet? Oder haben Sie Zertifizierungsgebühren für dieselbe Leuchte sowohl nach ATEX als auch nach IECEx bezahlt? An Land ist die Wahl zwischen ATEX und IECEx eindeutig. Auf dem Deck eines Produktentankers hingegen betrifft dieses Thema drei Ebenen: Flaggenstaatsrecht, Klassifikationsgesellschaftsregeln und die Zonenklassifizierung nach IEC 60092. Die falsche Annahme kommt oft erst bei der Endabnahme ans Licht.
Warum sich die Wahl zwischen ATEX und IECEx an der Wasserlinie ändert
ATEX hat keine rechtliche Wirkung auf Schiffsausrüstung. Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe e der Richtlinie 2014/34/EU schließt Seeschiffe, mobile Offshore-Einheiten und deren Bordausrüstung aus, da diese Ausrüstung durch das IMO-Übereinkommen geregelt ist. DNV erläutert Herstellern denselben Ausschluss in seinen öffentlich zugänglichen ATEX-Produktzertifizierungsrichtlinien.
Dieser Ausschluss findet sich in den Anwendungsbereichsbestimmungen, nicht in den Ausnahmeregelungen. Daher gibt es keinen CE-Kennzeichnungsweg für Leuchten, die speziell für den Einsatz auf den Ladedecks von Öltankern verkauft werden. Lieferanten können zwar gültige ATEX-Zertifikate besitzen – und viele tun dies auch –, doch diese Zertifikate können die Fragen, die der Gutachter der Klassifikationsgesellschaft vor Ort aufwirft, nicht beantworten.
Der Gutachter wendet ein anderes Prüfverfahren an. Das SOLAS-Übereinkommen definiert zusammen mit dem IGF- oder IGC-Code die Sicherheitsziele; IEC 60092-502 legt die Grenzen explosionsgefährdeter Bereiche fest; und die Normenreihe IEC 60079 definiert die Explosionsschutzart der Geräte. Ein Zertifikat kann lediglich die Einhaltung der dritten Anforderung nachweisen, weshalb es allein in der Regel einen Inspektionsmangel nicht beheben kann.
Bei der Erstellung technischer Spezifikationen sollte man mit einer Zeichnung zur Gefahrenbereichseinstufung beginnen, anstatt einen Produktkatalog zu verwenden. Dadurch lassen sich die meisten Konflikte vermeiden. Für explosionsgeschützte Beleuchtung der Zonen 1 und 2 für die Schifffahrt können Käufer die Produkte dann direkt anhand der Gefahrenbereichseinstufung und des Explosionsschutztyps aus den Zeichnungen auswählen – ohne wiederholt zwischen den Zertifizierungssystemen ATEX und IECEx wechseln zu müssen.
Wo ATEX noch immer eine Lieferkette bindet
Feste Offshore-Anlagen fallen unter die ATEX-Richtlinien. ATEX gilt für feste Plattformen, Lagertankbereiche an Land, Verladeanlagen und Lackierereien in Werften. Für Geräte, die für diese Zwecke auf dem EU-Markt in Verkehr gebracht werden, muss das CE-Kennzeichnungsverfahren eingehalten werden, unabhängig davon, wie vergleichbare Geräte an Bord von Schiffen klassifiziert sind.
Viele Werften erstellen daher parallel zwei Sätze technischer Spezifikationen. Lampen auf festen Jacket-Plattformen benötigen unter Umständen eine ATEX-Zertifizierung, während identische Lampen auf längsseits liegenden Shuttle-Tankern keine benötigen. Teams, die beides als ein und dasselbe Beschaffungsprodukt behandeln, entdecken diesen Unterschied oft erst bei der Dokumentenprüfung.
Zone, EPL und Schutzart: Die Auswahlkette für Marine EX-Beleuchtung
Der explosionsgefährdete Bereich bildet den Ausgangspunkt für alle weiteren Auswahlen. Gemäß IEC 60092-502 werden der Ladeölpumpenraum und der Bereich innerhalb von 3 Metern um eine Ladeöltankentlüftung als Zone 1 klassifiziert. Hierfür sind Geräte mit EPL Gb erforderlich – beispielsweise explosionsgeschützte Leuchten der Klasse Ex db, Leuchten mit erhöhter Sicherheit der Klasse Ex eb oder eigensichere Leuchten der Klasse Ex ib. Im November 2025 veröffentlichte die Maritime Executive diese Grenzwerte in einem technischen Papier zur Klassifizierung explosionsgefährdeter Bereiche auf Schiffen.
| Zone | Typischer Standort an Bord eines Schiffes | Erforderliche EPL | Zulässige Leuchtenschutzarten |
|---|---|---|---|
| Zone 0 | Innenräume der Ladetanks, Schlammtanks | Ga | Nur Ex ia (tragbare Inspektionsbeleuchtung) |
| Zone 1 | Pumpenräume für Ladungsgüter, innerhalb von 3 m von Entlüftungsöffnungen, Spundwänden, Verteilerbereichen | Gb | Ex db, Ex eb, Ex ib, Ex mb, Ex pxb |
| Zone 2 | Innerhalb von ca. 10 m horizontal von Entlüftungsöffnungen, Deckflächen über Ladetanks, Farblagern | Gc | Ex ec, Ex ic, Ex mc, Ex pzc |
| Ungefährlich | Unterkünfte, Steuerhaus, Maschinenräume außerhalb der Treibstoffaufbereitungsräume | n/a | Standardmäßige, seewasserbeständige IP-geschützte Armaturen |
Typische Beispiele – die genauen Grenzen des explosionsgefährdeten Bereichs müssen anhand der genehmigten Klassifizierungszeichnung des Schiffes für explosionsgefährdete Bereiche bestätigt werden. Die Tabelle zeigt lediglich typische Grenzen gemäß IEC 60092-502.
Die Bestimmung des Gefahrenbereichs allein reicht für die Auswahl nicht aus. Gasgruppe und Temperaturklasse müssen ebenfalls berücksichtigt werden, um die Spezifikation abzuschließen. Leuchten der Klasse IIB sind nicht für Bereiche geeignet, in denen Wasserstoff vorhanden sein kann, und Flüssiggastanker mit komplexen Ladungslisten benötigen in der Regel Leuchten der Gasgruppe IIC. Die Temperaturklasse wird durch die maximale Oberflächentemperatur der Leuchte bestimmt, wobei die Zündtemperatur der Ladung die obere Grenze darstellt.
Weder ATEX noch IECEx können diese physikalischen Beschränkungen ändern, da beide auf denselben Prüfmethoden der IEC 60079 basieren. Der eigentliche Unterschied zwischen den beiden Systemen liegt im Zertifikat der Leuchte, nicht im in das Gehäuse integrierten Flammenweg.
Vollständige Informationen erhält man durch das Lesen der Kennzeichnung in der richtigen Reihenfolge. Beispielsweise bedeutet Ex db IIB T4 Gb : explosionsgeschütztes Gehäuse, Gasgruppe IIB, maximale Oberflächentemperatur von 135 °C und EPL Gb, was für Zone 1 geeignet ist. Die alleinige Berücksichtigung der ersten beiden Zeichen führt häufig dazu, dass falsch passende Leuchten installiert werden.
Salznebel, Vibrationen und Waschen schränken die verfügbaren Optionen weiter ein. Ein für den Bereich des Ladeölverteilers spezifizierter Marine-Flutlichtstrahler aus Edelstahl 316L muss seine flammhemmenden Verbindungstoleranzen auch nach jahrelangem Chloridangriff beibehalten – ein Materialproblem, kein Zertifizierungsproblem.
Flaggenstaatenunterschiede: Warum US-amerikanische Tanker ATEX-zertifizierte Leuchten ablehnen
Schiffe unter US-Flagge akzeptieren keine Ausrüstung, die lediglich über eine ATEX-Zertifizierung verfügt. Die US-Küstenwache (USCG) hat in der Schiffsinspektionsmitteilung 01-12 klargestellt, dass nach der ATEX-Richtlinie zertifizierte Geräte nicht den Anforderungen von 46 CFR 111.105-7(a) entsprechen und entweder ersetzt oder durch einen Nachweis über die Prüfung durch ein von der USCG anerkanntes unabhängiges Labor ergänzt werden müssen. Das Richtlinienschreiben CG-ENG 01-13 bekräftigt diese Regelung auch für Offshore-Anlagen.
Der Grund ist verfahrenstechnischer, nicht technischer Natur. ATEX erlaubt Herstellern die Selbstzertifizierung von Geräten der Kategorie 3 für Zone 2, während die Küstenwache die Prüfung durch ein unabhängiges Labor vorschreibt. Da beide Systeme auf denselben Prüfverfahren nach IEC 60079 basieren, benötigt dasselbe Produkt in der Regel nur einen zusätzlichen Bericht eines akkreditierten Labors, um die Anforderungen zu erfüllen.
Die Dokumentation ist genauso wichtig wie die Hardware. Gemäß 46 CFR 110.25-1 müssen Schiffe mit explosionsgefährdeten Bereichen Zeichnungen vorhalten, aus denen die Ausdehnung jedes klassifizierten Bereichs und die Art der installierten Ausrüstung hervorgeht. Diese Zeichnungen müssen entweder durch ein unabhängiges Laborprüfzertifikat oder ein IECEx-Konformitätszertifikat (CoC) belegt werden.
Der Durchsetzungsdruck lässt sich quantifizieren. Im Jahresbericht 2025 des Pariser Memorandums , der am 1. Juli 2026 veröffentlicht wurde, wurden 16,474 Inspektionen, 51,797 festgestellte Mängel und 688 Beschlagnahmungen dokumentiert, darunter 646 Mängel im Zusammenhang mit allgemeinen Elektroinstallationen. Die Flaggenstaatenverwaltungen haben ihre Aufsicht entsprechend verstärkt.
Die Anforderungen an die Qualifikation des Personals sind ebenso eindeutig. Im Juli 2025 veröffentlichte das liberianische Schiffsregister die Seeschifffahrtsmitteilung 12/2025 Revision 1, in der Betreiber daran erinnert werden, dass nur entsprechend geschultes Personal zertifizierte explosionsgeschützte elektrische Anlagen auf Tankern, Flüssiggastankern und Schiffen, für die der IGF-Code gilt, inspizieren und warten darf. Ein Leitfaden zur Auswahl der richtigen Schiffsnavigations- und Decksbeleuchtung hilft den Besatzungen, bei routinemäßigen Wartungsarbeiten nicht versehentlich zertifizierte Lichtquellen durch nicht zertifizierte zu ersetzen.
Aufbau des Zertifikatsstapels, den die Beschaffung im maritimen Bereich tatsächlich benötigt
Sie benötigen vier Dokumente, nicht nur eines. Eine Leuchte für die Schifffahrt der Zone 1 benötigt in der Regel ein IECEx-Konformitätszertifikat, eine Typgenehmigung einer Klassifikationsgesellschaft, einen Prüfbericht zur maritimen Umweltverträglichkeit und ein ATEX-Zertifikat nur dann, wenn das Produkt auch auf dem EU-Markt vertrieben wird. Laut IECEx gibt es für das System über 60 akkreditierte Zertifizierungsstellen (ExCBs) in mehr als 35 Ländern.
| Kriterium | ATEX | IECEx |
|---|---|---|
| Rechtsnatur | EU-Recht, obligatorisch für die Platzierung auf dem EWR-Markt | Freiwilliges internationales Programm im Rahmen der IEC |
| Gilt für Schiffsausrüstung? | Nein, ausgeschlossen gemäß Art. 1(2)(e) | Ja, die erwartete Route |
| Ausstellende Stelle | Benannte Stelle (ExNB) | Zertifizierungsstelle (ExCB) |
| Ausgabedokument | EU-Musterprüfbescheinigung | Konformitätszertifikat (CoC) |
| Selbstzertifizierung zulässig | Ja, Kategorie 3 (Zone 2/22) | Nein |
| Laufende Werksüberwachung | Über QA-Benachrichtigung | Obligatorische QAR-Audits |
| Akzeptiert auf Schiffen unter US-Flagge | Nein (USCG MIN 01-12) | Ja (46 CFR 110.25-1) |
| Öffentliche Zertifikatsdatenbank | Kein zentrales Register | Ja, IECEx-Online-Zertifizierungssystem |
Die Reihenfolge der Zertifizierung hat wirtschaftliche Auswirkungen. Der Prüfbericht (ExTR) und der Qualitätsbewertungsbericht (QAR) von IECEx können nachfolgende ATEX-Anträge unterstützen, während ATEX-Berichte nicht für IECEx-Anträge verwendet werden können. Daher erwerben Hersteller, die sowohl den maritimen als auch den Onshore-Markt bedienen, üblicherweise zuerst die IECEx-Zertifizierung und beantragen anschließend die ATEX-Zertifizierung.
Nach dieser Klarstellung ist die Entscheidung zwischen ATEX und IECEx keine Entweder/Oder-Frage mehr, sondern eine Frage der Reihenfolge: Zuerst die Zertifizierung mit dem breitesten Anwendungsbereich erwerben, dann regionale Zertifikate für Märkte hinzufügen, in denen diese gesetzlich vorgeschrieben sind.
Die Typgenehmigung durch Klassifikationsgesellschaften erfordert ein völlig anderes Zertifikatssystem. Gemäß der Normenreihe IEC 60068 prüfen DNV, ABS, Lloyd’s Register (LR), Bureau Veritas (BV) und die China Classification Society (CCS) die Eignung für den Einsatz auf See durch Vibrations-, Neigungs- und Temperaturtests. Ein IECEx-Zertifikat kann beispielsweise nicht belegen, ob eine Leuchte bei einer Krängung von 22.5 Grad einwandfrei funktioniert.
Die Anforderungen an den Schutz gegen Eindringen von Wasser und Staub sind ebenfalls Bestandteil der Sicherheitsanforderungen. Leuchten für offene Ladeflächen werden üblicherweise mit den Schutzarten IP66 oder IP67 spezifiziert, um Wellen und Hochdruckreinigung standzuhalten. Die Schutzart muss gewährleisten, dass das Gehäuse selbst auch der Einwirkung von Salznebel standhält.
Die Nachfrage nach diesem Zertifikatspaket wächst stetig. Die Plattform „Alternative Fuels Insight“ von DNV verzeichnete im ersten Halbjahr 2026 137 Bestellungen für Schiffe mit alternativen Antrieben, davon 73 mit LNG-Antrieb. Jedes Schiff, das dem IGF-Code unterliegt, verfügt über zusätzliche Gefahrenbereiche wie Bunkerstationen und Treibstoffaufbereitungsräume, die eine zertifizierte Beleuchtung erfordern.
Fügen Sie die erforderlichen Zertifikate der Bestellung bei, anstatt sie erst bei der Inbetriebnahme anzufordern. Durch die gleichzeitige Anforderung der IECEx-Konformitätsnummer, des Typgenehmigungszertifikats und des Prüfberichts zum Schutz gegen Eindringen von Fremdkörpern mit dem Anfrageformular für elektrische Schiffsausrüstung reduziert sich die Suche nach drei Dokumenten auf eine einzige.
FAQ
Nein, das ist nicht der Fall. Artikel 1 Absatz 2 Buchstabe e der Richtlinie 2014/34/EU schließt Seeschiffe und mobile Offshore-Einheiten sowie deren Bordausrüstung aus, da die entsprechenden Risiken durch das IMO-Übereinkommen abgedeckt sind. Für Schiffslampen ist kein ATEX-Zertifikat erforderlich; falls jedoch eines vorliegt, bewerten die Sachverständigen der Klassifikationsgesellschaft die Installation gemäß IEC 60092-502 und IEC 60079.
Ja, für Bordgeräte ist die IECEx-Zertifizierung akzeptabel und der erwartete Zertifizierungsweg. Allerdings kann IECEx die ATEX-Zertifizierung für Geräte, die auf dem EU-Markt für feste Offshore-Anlagen oder den Einsatz an Land vertrieben werden, nicht ersetzen. Der IECEx-Prüfbericht (ExTR) und der Qualitätsbewertungsbericht (QAR) können einen ATEX-Antrag unterstützen. Daher lassen sich Hersteller häufig zuerst die IECEx-Zertifizierung aneignen und beantragen anschließend die ATEX-Zertifizierung.
Ja. Gemäß 46 CFR 110.25-1 können Zeichnungen für explosionsgefährdete Bereiche durch ein IECEx-Konformitätszertifikat oder ein Prüfzertifikat eines unabhängigen Labors belegt werden. Die Schiffsinspektionsmitteilung 01-12 kommt für ATEX-zertifizierte Geräte zum gegenteiligen Schluss: Geräte mit ausschließlicher ATEX-Zertifizierung erfüllen nicht die Anforderungen von 46 CFR 111.105-7(a) und müssen ersetzt oder erneut geprüft werden.
Gemäß IEC 60092-502 gelten der Pumpenraum für Ladungsöl und Bereiche innerhalb von 3 Metern um die Entlüftungsöffnungen der Ladungsöltanks als Zone 1. Hier ist die Verwendung von Geräten der Schutzart Gb erforderlich. Bereiche innerhalb von ca. 10 Metern um die Entlüftungsöffnung gelten als Zone 2. Hier können Leuchten der Schutzart Gc, wie z. B. Ex ec, eingesetzt werden. Die genaue Ausdehnung ist der genehmigten Zeichnung zur Gefahrenbereichseinteilung zu entnehmen.
Nein. Die beiden Zertifizierungen erfüllen unterschiedliche Anforderungen. Die IECEx-Zertifizierung bestätigt, dass die Ausrüstung die Explosionsschutzanforderungen gemäß IEC 60079 erfüllt, während die Typgenehmigung einer Klassifikationsgesellschaft (z. B. DNV, ABS, LR, BV, CCS) die Eignung für den Einsatz auf See durch Vibrations-, Krängungs- und Temperaturprüfungen gemäß IEC 60068 bestätigt. Klassifizierte Schiffe benötigen in der Regel beide Zertifikate; Ausrüstung, die nur eines davon besitzt, wird üblicherweise nicht akzeptiert.
Fazit
Der Vergleich von ATEX und IECEx führt auf See und an Land zu unterschiedlichen Schlussfolgerungen. Da die ATEX-Richtlinie 2014/34/EU Seeschiffe und deren Bordausrüstung ausnimmt, ist für Schiffsbeleuchtung die IECEx-Zertifizierung in Kombination mit der Typgenehmigung einer Klassifikationsgesellschaft die anerkannte Zertifizierungskombination. ATEX gilt weiterhin für fest installierte Offshore-Anlagen und Produkte, die auf dem EU-Markt in Verkehr gebracht werden. Die Unterschiede erstrecken sich auch auf die Flaggenstaatsvorschriften: Schiffe unter US-Flagge können ATEX-zertifizierte Geräte unter Umständen ablehnen. Der explosionsgefährdete Bereich muss zunächst klassifiziert und anschließend die geeignete Zertifizierungskombination ausgewählt werden.
